隨著現(xiàn)代
東莞物流公司的興起，有關(guān)推動其加速發(fā)展的各種各樣新聞報道、專題文章不少，而涉及有關(guān)法規(guī)探討方面的卻不多。這可能是，一方面受長期計劃經(jīng)濟(jì)的影響。
計劃經(jīng)濟(jì)就其本質(zhì)意義而言，可以說是一種以行政權(quán)力居于“本位”的指令性經(jīng)濟(jì)，行政指令在整個經(jīng)濟(jì)運轉(zhuǎn)中具有絕對權(quán)威，而那時的國有企業(yè)少有或沒有獨立地位，有無法則，對企業(yè)可說影響不大。因此，對法則的需求不旺；另方面是，現(xiàn)代物流在我國尚屬新生產(chǎn)業(yè)，形成配套法規(guī)的條件尚不夠成熟；第三，也可能是涉及現(xiàn)代物流“供應(yīng)鏈”的交道運輸、儲運、郵電等，都已有各自的專門“企業(yè)法”，如民航、鐵路、公路運輸、郵政等，加上一系列已執(zhí)行的經(jīng)濟(jì)法規(guī)，其中有些可能適用于現(xiàn)代物流業(yè)，所以無需急于專門法規(guī)。這些原因，客觀地說是完全可以理解的。
但社會主義市場經(jīng)濟(jì)是實行法治的經(jīng)濟(jì)，它與過去以行政指令性的計劃經(jīng)濟(jì)具有根本性的區(qū)別。在社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制下，它要求必須與實行社會主義法治同步進(jìn)行和發(fā)展?，F(xiàn)代物流是社會進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，而現(xiàn)代物流市場則是社會主義市場經(jīng)濟(jì)的重要組成部分之一。因此，該市場的法規(guī)建設(shè)亦應(yīng)同步發(fā)展；特別是我國加入ＷＴＯ后，我們必須履行承諾和執(zhí)行其各相關(guān)規(guī)定、條款，而這些規(guī)定和條款大都帶有法規(guī)性質(zhì)?，F(xiàn)代物流要與國際接軌，理所當(dāng)然地包括法規(guī)方面的接軌。所以，在加快現(xiàn)代物流發(fā)展的同時，建立一套結(jié)合我國國情，符合國際慣例的現(xiàn)代物流法規(guī)，是非常重要和十分必要的。
由于現(xiàn)代
東莞物流公司在國內(nèi)尚處于萌芽階段，法規(guī)建議又不可能一朝一夕就完成，故有人覺得，現(xiàn)階段的物流業(yè)存在“無權(quán)威”的政策法規(guī)、無權(quán)威的企業(yè)集團(tuán)和科研機(jī)構(gòu)……等狀態(tài)和無序競爭的現(xiàn)象。這是任何事物發(fā)展過程中的正?，F(xiàn)象，隨著各方面的重視和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，這種現(xiàn)象必將被克服。但這種狀態(tài)確實不應(yīng)拖得太久，否則，不單對現(xiàn)代物流企業(yè)和市場的建立，而且對整個現(xiàn)代物流體系的形成，都會造成影響。據(jù)悉，前一兩年，有些工商部門由于對“現(xiàn)代物流”的企業(yè)屬性未有規(guī)定而無法接受注冊；后來可以注冊了，卻又由于沒有具體企業(yè)應(yīng)具備條件的規(guī)定，客觀上造成了，有的從聯(lián)運、倉儲、汽運部門，稍作改革，便搖身一變而改稱現(xiàn)代物流公司；有的船舶、碼頭擴(kuò)大延伸服務(wù)；也有的只簡單增建場地，增添設(shè)備；
亦有的僅在小區(qū)域范圍內(nèi)送牛奶、純水；更有的軟硬條件都不具備，僅雇幾個員工攬收貨物等等，都掛牌現(xiàn)代物流公司或企業(yè)。無可否認(rèn)，他們的確從事了現(xiàn)代物流的某一環(huán)節(jié)工作，但他們“現(xiàn)時”決不是真正的現(xiàn)代物流企業(yè)；當(dāng)然，上述的僅是眾多現(xiàn)代物流企業(yè)的一小部分，然而作為市場主體的企業(yè)良莠不齊，加上法規(guī)建設(shè)未跟上，必然在某種程度上導(dǎo)致不公平的市場競爭。如在價格上，從廣州特快專遞一公斤物品到北京，費用高達(dá)42元，不高不低者33.5元，最低者僅5.1元。同類企業(yè)之間存在一定范圍內(nèi)的價格差距是正常合理的，但差距達(dá)8倍多，可能就存有不一定合理的地方。作為客戶在基本要求滿足的前提下，必然選擇價低者，久而久之形成了不公平競爭。據(jù)了解，現(xiàn)在，在構(gòu)成現(xiàn)代物流的運輸市場，同樣存在類似情況，且有過之而無不及。據(jù)有關(guān)報道，南京市現(xiàn)有汽車貨運業(yè)戶11838家，汽車24767輛，總噸位107220噸；有貨運服務(wù)業(yè)385家，搬運業(yè)504家，出現(xiàn)“運力總量過剩，運輸效能低下”，導(dǎo)致每噸公里成本為0.04元，而收入僅0.37元。所有這些，原因可能是多種多樣，而法規(guī)未建立、完善，可說是一個重要原因。
為使現(xiàn)代
東莞物流公司從起步階段就能沿著健康的道路發(fā)展，很有必要加快現(xiàn)代物流市場的法規(guī)體系建設(shè)，使之緊跟現(xiàn)代物流發(fā)展而同步發(fā)展。當(dāng)然，一套適用法規(guī)的建立是多方面，也是長時間的。因此，能否先根據(jù)現(xiàn)代物流所具有的“開放性、統(tǒng)一性、自由性、競爭性和可控性”等方面著手考慮制定。
首先，”開放性“，就是說現(xiàn)代物流市場給予國內(nèi)外所有市場經(jīng)營主體以平等進(jìn)入的機(jī)會。而這些平等機(jī)會不會自然產(chǎn)生，而必須按照市場客觀規(guī)律，并根據(jù)現(xiàn)階段實際來加以制定，而所制定的“條件”要實現(xiàn)，就有賴于實行法治。因為，就目前來看，相較于國外大型現(xiàn)代物流企業(yè)，我們的物流企業(yè)尚處于弱勢，如果沒有相應(yīng)政策、法規(guī)支持，對發(fā)展我國現(xiàn)代物流業(yè)是不利的；
其次，現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流“條件分割”、“分散經(jīng)營”的又一區(qū)別，就是
東莞物流公司沒有“條塊之分”，也沒有“企業(yè)、部門之別”的統(tǒng)一大市場。而這統(tǒng)一的大市場建立，又必須要有市場規(guī)規(guī)的統(tǒng)一。不然，各有各的法則，既無法形成統(tǒng)一的大市場，更無法造就出國內(nèi)的大型現(xiàn)代物流企業(yè)。但統(tǒng)一的規(guī)則，最集中地要表現(xiàn)在法律規(guī)范上，否則，將難以做到其有效實施；
第三，自由性，
東莞物流公司包含著經(jīng)營主體的經(jīng)營自由、合同自由和企業(yè)招聘員工與員工應(yīng)聘的自由；和消費者選擇的自由兩大方面。而上述兩種自由并非是任意的，它只能是“做法律所許可的一切事情的權(quán)利”（孟法斯鳩：《論法的精神》上冊，商務(wù)印書館，1961年11月版，第154頁）由此可見，只有對兩者權(quán)利的切實保障，才能使他們實現(xiàn)其自由，而這兩種自由又必須在制定的法律、法規(guī)容許范圍內(nèi)，才能得到保障。
第四，競爭性，現(xiàn)代物流市場的競爭，是其存在和發(fā)展的重要因素。當(dāng)然，這種競爭必須是公平的，也是有序的（它包括是“充分的”，又是“正當(dāng)?shù)摹保５龅焦?、有序的競爭，除貫徹《反不正?dāng)競爭和壟斷法》外，還應(yīng)制定現(xiàn)代物流的市場規(guī)范及其相關(guān)法律，以確保市場的有序競爭。
第五，可控性，同社會主義市場經(jīng)濟(jì)一樣，現(xiàn)代物流市場不是自由放任的，而是要由國家適度干預(yù)或適度調(diào)控的。當(dāng)然，這種適度干預(yù)或調(diào)控與計劃經(jīng)濟(jì)時期的“無時不在，無處不在”強(qiáng)制性管理，有著本質(zhì)的差別。而是由相關(guān)法律所確認(rèn)和規(guī)范的。也就是說，要制定相應(yīng)的法律制度，使之既保證政府適度干預(yù)或調(diào)控的有效實施，也對其任意性等行政權(quán)力加以法。
鑒于前述，現(xiàn)代物流屬剛剛興起的產(chǎn)業(yè)，如何制定出一套適應(yīng)其快速健康發(fā)展的法規(guī)，可能已有不少法律法規(guī)的專家、學(xué)者正在進(jìn)行研究之中。
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